Motoröl JCW MINI John Cooper Works Empfehlung Öl

Das eine ist ein schönes Werbevideo und das andere ist eine schöne Unterhaltung über einen völlig verkorksten Motor aus der Gemeinschaftsproduktion BMW PSA, für uns hier nicht oder weniger Zielführend

Zitat von Bruno

BMW füllt zum Ölwechsel ein Shell Öl ein, dieses habe ich in einem Ölforum gefunden, wurde im Labor nach 20 Tsd KM Laufleistung ausgewertet mit Recht guten Laborwerten und somit bin ich beim originalen Öl geblieben. War das Öl mit der BMW LL12 Freigabe

Danke. Das ist doch mal eine simple und hilfreiche Aussage.

Zitat von bwm

Das ganze Thema mit dem geballten Wissen aus diversen Foren kurz zusammengefasst: Long Life Öl ist mittelkacke, long life Intervall ist ganz kacke. Beides in Kombination, ganz besonders bei hoher Belastung, ist Katastrophe.

Super. Hab ich verstanden. Weiß aber immer noch nicht, was ich jetzt nehmen soll.

Nachdem ich neben den Links zum Oil-Club (Danke!) auch noch das JP Video sah:

habe ich auch gleich die Art der Nomenklatur gelernt.

Aaaalso:

• 0W20 ist dünnflüssiger als 0W40
• Dünnflüssiges Öl ist schneller warm, „verbraucht“ weniger (Bewegungs-) Energie und spart somit Sprit
• Dickflüssigeres Öl schmiert auch bei hohen Temperaturen besser, „verbraucht“ aber mehr (Bewegungs-) Energie und somit auch mehr Sprit. Wie viel? Weiß ich nicht.
• Qualitätsöl ist generell besser und gewünscht, die Additive sind genau das: nur „Add-Ons“.
• Die Höhe der Öl-Viskosität (/Zähigkeit) ist extrem abhängig vom Motor. Stichwort: Durchmesser der Öl-Leitungen oder Löcher, durch die das Öl durchfließen muss. Deshalb Herstellerfreigabe beachten!
• In deutschen Wintern würde ein 5W30 ausreichen.

Die Daten ergeben folgende Schlussfolgerungen:

• Im Stadtverkehr und bei moderaten Umdrehungszahlen ist dünnflüssiges Öl das Öl der Wahl. Es schmiert optimal, spart Sprit und kommt nicht an seine Grenzen. 0W20 als Alleskönner.
• Für die Rennstrecke ist viskoseres Öl zu nehmen. 0W40 könnte mehr als gut für unseren 4-Zylinder Bi-Turbo ausreichen. Ist aber nicht freigegeben. Durchmesser Öl-Leitung beachten!
• Selbst Autobahnraser brauchen nicht mehr als 0W30, wenn sie mal kurz für 5min das Gas durchdrücken.
• Im Sommer wäre ein 10W30 für einen B48 Mini-Motor optimaler, im Winter ein 5W20 ausreichend.
• Ich werde nun ein 0W30 Longlife nutzen und häufiger wechseln. Intervallgröße bei Rennstrecke oder Stadtverkehr max. 12,000km. Langstreckenfahrer 20,000km.

Keine Gewähr.

Zitat von Maddin22

Super. Hab ich verstanden. Weiß aber immer noch nicht, was ich jetzt nehmen soll.

Höre einfach auf deinen Verstand!

LL04 - du hast noch GARANTIE auf deinen neuwertigen MINI!

Shell Helix Ultra 5W 30

Ravenol RUP 5W 40

BMW 5W 30 (ist Shell Öl, siehe Helix Ultra)

Castrol Edge 5W 30

usw. usw. usw.

ALLES TOP Öle! Viel wichtiger, bei max. 10.000km bis 12.000km WECHSELN!

Ich gönne meinen MOTOREN zusätzlich noch 200ml Archoil 9200V2 dazu - muss man(n) aber nicht!

Lasse dich nicht dumm labern - sollte DEIN MOTOR hoch gehen, guckt BMW auch nach dem verwendeten ÖL!

Die oben aufgeführten ÖLE sind ALLESAMT TOP MOTORENÖLE - die können auch Trachdays ab!

HABE FERTIG!

Grundsätzlich erstmal Entschuldigung vorweg. Ich fahre einen Verbrenner aus dem VAG Konzern und dort sind sie bei den LL Ölen inzwischen bei 0W20 angekommen und ich habe mein Wissen dazu einfach auf BMW/MINI übertragen. BMW lässt aber offenbar noch eine deutlich größere Spreizung der Viskosität zu, was schon mal gut ist. Im Fall BMW ist also nicht zwingend das LL Öl schuld an Problemen, sondern noch eher als bei VAG das LL Intervall. VAG hat den Fokus bei der Freigabe auf maximale Reibungsreduzierung gesetzt, Haltbarkeit und Temperaturstabilität standen da ganz weit hinten an. BMW hat das offenbar mit mehr Hirn gemacht, wenn sogar ein 5W40 Öl die Normierung noch schafft.

Maddin22 noch ein Hinweis: Im JP Video ging es spezifisch um reinen Motorsport-Einsatz. Das kannst du so nicht auf deinen anvisierten Mischbetrieb übertragen. Die fahren das Öl genau 1 mal warm, fahren das Rennen dann zu Ende und tauschen es dann. Daher ist in dem Fall die Additivierung und das Kaltverhalten irrelevant. Kraftstoffverdünnung ist dort kein Problem, da das Öl über seine gesamte Lebensdauer auf einer Temperatur ist, bei der Sprit ausgast. Im Alltags-/Mischbetrieb gibt es Additive, die Spriteintrag ins Öl zumindest eine Weile binden können, damit das Öl bei mehreren reinen Kaltbetriebsphasen bis zum nächsten Mal Betriebstemperatur nicht zu dünn wird.

Und zu den Viskositäten noch eine kleine Korrektur: die Zahlen geben die Viskosität bei niedrigen und bei hohen Temperaturen an. Ein 0W20 Öl ist bei hohen Temperaturen dünnflüssiger, als ein 0W40. Bei niedrigen Temperaturen verhalten sie sich aber ähnlich.

Im Detail kannst du dazu hier was nachlesen:

Was ist Viskosität? Definition, Formel, Viskositätsklassen

Erfahren Sie alles über Viskosität, speziell bei Ölen ? Wir informieren umfänglich über Einheiten, Formeln, Viskositätsklassen von Öl etc.

addinol.de

Zitat von bwm

Im JP Video ging es spezifisch um reinen Motorsport-Einsatz. Das kannst du so nicht auf deinen anvisierten Mischbetrieb übertragen.

Danke für die vielen Infos. Sehr hilfreich, wird beherzigt!!

Zitat von Maddin22

HI,

Bist Du noch in der Materie drin?

Mein JCW schlägt laut BDA entweder BMW Longlife-12 oder BMW Longlife 17-FE+ vor. Ich sehe allerdings nicht, welche Unterschiede es gibt. Ist ein 2023 Benziner.

Der Cooper JCW soll demnächst auf die Rennstrecke und wird auch sonst hauptsächlich auf Strecken oberhalb von 100km bewegt.

Welches Motoröl von den beiden sollte ich nehmen und warum?

Danke.

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Ja klar. Und so ganz glücklich war ich mit den ganzen Ölen bis dato nicht (vom guten Gewissen her).

Aber - es hat sich etwas entscheidendes getan.

Lass mich "kurz" ausholen:

Die modernen DI's, gerade wenn mit der Literleistung über ~120PS, sind ja Heissläufer, sollen zugleich neuere Euro6 Emissionen einhalten UND quasi nichts verbrauchen. Das geht irgendwie nicht zusammen. Und sorgt bei downgesize'den (lol) Motoren (die ganzen 1 - 1,2 Liter mit Turbo, wie bei VW/Ford usw.), oder knackigeren/hochgezüchteten (wie im JCW) für LSPI.

Was das? Niedrige Drehzahl, kalt bzw. gerade im Aufwärmen, viele Krafstofftröpfchen an der Zylinderwand, Ablagerungen im Brennraum durch Öl, und man gibt Stoff (sprich hoher Druck + lokal hohe Temperatur) --> bumm.

Die Rückstände im Brennraum (durch Öl) + überschüssiger Sprit führen zur Selbstentzündung während der Kolben noch hochgeht (also wie Klopfen, nur eben durch diese genannten Faktoren, den Zielkonflikt, und die nötige Konstruktion erzeugt, nicht durch Sprit selbst wie beim Klopfen). Die Folge: Ringstegbruch am Kolben (und evtl. verbogene Pleuelstangen).

Passiert natürlich nicht von heute auf morgen, aber bei "nur Kurzstrecke" oder "getunt" garantiert vor 100.000km.

Schuld daran: im Grunde die Politik - durch ständige, noch bessere, noch irrwitzigere Abgasnormen.

Und es gibt noch andere Baustellen bei unseren modernen DI Benzinern: Ölverdünnung durch Spriteintrag - kein Thema wenn man viel Langstrecke fährt, aber ein Thema bei viel Kurzstrecke, der zu extremem Verschleiß/kaputten Ketten/Vanos usw. führt.

Schlechter Ölzustand nach relativ kurzer Zeit, weil das Öl so hoch belastet wird - und dazu obendrauf schön lange Ölwechselintervalle und Fantasiezahlen, die für einen Controller/Buchmacher/Pressefuzi gut sind, damit der andere Fuzzi der für die Beschaffung von Dienstflotten zuständig ist und in irgendeinem Excel Vergleiche rechnet, eher zuschlägt - nicht aber für den Motor.

Das Dilemma: wenn immer mehr (nicht technikkundige Menschen) mit ihren modernen Autos lange vor 100.000km massive Probleme/Motorschäden haben, ist es kein Wunder dass a) die alte "früher war alles besser" Leier kommt und b) sich Leute abwenden und zu Alternativen blicken (alter Gebrauchter, Stromer, oder ein solider Hybrid von Toyota usw.)

BMW ist nicht blöd, die wissen um dieses Dilemma. Und alle anderen Hersteller auch. Und das schon länger.

Die Vorgaben (Euro 6d ISC, bald Euro 7) abwürgen - geht leider nicht.

Was tun? Öle entwickeln, die genau diese Probleme adressieren/diese unmöglichen Zielkonflikte vereinen, Schäden so gut es geht verhindern bzw. wieder eine halbwegs vernünftige Lebensdauer (wenn sie Otto Normal betreibt) ermöglichen.

Und das geschah, fast 7 Jahre lang.

Ergebnis: die neuen Öle mit API SP, und die zusammen mit BMW entwickelten BMW LL22FE++ und LL19FE Öle.

Erstere sind für aktuelle und kommende - Komfort/Spritspar-Motoren,

zweiteres das richtige für dich/uns, für stärkere Motoren mit garantierter LL04 Rückwärtskompatibiliät und hohen HTHS Werten.

Vor kurzem gab es dazu eine Presseaussendung:

Bei Ravenol gibt es eine schöne Erklärung zu LSPI und allem rundherum (bitte nicht von den Viskositäten irritieren lassen - alle neuen Motoren haben diese Probleme), wo sogar erstaunlich offen gesagt wird:

"...das Öl trägt im selben Maß zu dem Problem bei, wie der verwendete Krafstoff".

NEW APPROVALS API SP AND ILSAC GF-6A/6B

With effect from 01/05/2020, we will be offering you the following products with the brand new API licences: These 

www.ravenol.de

Was bleibt für dich nun unter'm Strich:

- Bitte nimm auf keinen Fall die angeführten LL12/14/17 Öle. Die sind explizit dafür gedacht, Sprit zu sparen. Mit abgesenkter HTHS (Hochtemperatur-Viskosität). Ergo etwas für moderate Motoren, moderate Fahrweisen und Familienkutschen. Es steht nur drinn weil OPF kompatibel - ist aber nur dann sinnvoll, wenn du mit dem JCW wie Mama zum einkaufen fährst. Sprich: es würde gehen. Aber in deinem Fall - nimm das bitte auf keinen Fall, besonders für deine angedachte Fahrweise.

- Nimm ein gutes LL04 (das geht für DPF, und auch OPF), oder eben noch besser: das neue LL19.

Ich habe das Ganze schon voriges Jahr mitbekommen, und mich schon mit dem neuen Castrol Edge 0W30 (mit API SP + LL19) eingedeckt, und bin seelig. Bereits 1x gewechselt - er fährt sich traumhaft. Weil alle Vorteile von 0W30 (weil der Motor für 0W konzipiert ist, schnellere Durchölung, weniger Widerstand ergo besseres Ansprechverhalten, spritsparend bei normaler Fahrweise), mehr Vorteile bzgl. Sauberkeit/Abgasnachbehandlung, mehr Schutz gegen LSPI und Ketten/Nocken/Vanos Verschleiß, und denselben Hochtemperaturschutz wie ein 40er Öl - ohne die Nachteile einer 40er Visko. Mein JCW (ohne OPF) hat auch LL01 angeführt - habe ich verwendet (und entsprechend früher gewechselt), aber für mich nun endgültig ein Ding der Vergangenheit. Aber nicht vergessen: ein LL01 5W40, damit sind ältere Motoren auch heute noch super bedient. Und für die ist ein LL19 kontraproduktiv! (weil die a) nicht diese Probleme haben und b) meist auch nicht wirklich für 0er Öle konzipiert sind).

- Habe etwas Geduld. Das ganze ist so neu....man findet dazu quasi nichts im Netz, und die neuen Öle nur mit der Lupe und wenn du weisst, wonach du suchst. Das wird noch etwas dauern. Bis beworben, bis bei allen Händlern breit verfügbar, bis das auch wirklich jede Werkstätte weiß, bis jeder Öl-konfigurator angepasst ist usw. usf.
- Egal was dir irgend jemand einreden (ergo dir etwas verkaufen) will: die Zeiten für quick wins sind vorbei. Oder die Zeiten, wo alles tatsächlich 100% derselbe Motor (nur gedrosselt und mit unterschiedlicher ECU) war - Geschenke gibt es anno 2024 höchstens vom Weihnachstmann. Oder mein oller Citroen Turbodiesel, der mit Chip völlig problemlos ~250.000km lief. Es gibt motorisch keine sinnvollen Reserven mehr, es ist alles kostenoptimiert/auf Kante gebaut/auch Abgastechnisch extrem komplex. Warum hat dein neuer JCW gefühlt wie tatsächlich weniger Power als mein 2018er JCW -> ebendrum, OPF, Abgasnorm, Rücknahme Leistung. Wenn dir irgendwas an dem Fzg. liegt (und du es langfristig behalten und problemlos fahren willst): Finger weg vom Tunen. Lass. es. Serie.

- Egal welches Öl - nimm ein tatsächlich, und für diesen neuen, extrem komplexen Motor (der vor allem anderen auf eine tip top Motorölsauberkeit angewiesen ist - im Gegensatz zu Motoren von vor 10 Jahren und älter, wo das echt nicht in dem Ausmaß wichtig war), passendes Wechselintervall. Ich persönlich wechsle selbst alle 7500km. Dir würde ich zu 5000km raten. Luftfilter und Kerzenintervall halbieren - auch kein Fehler. Alles einfach so, denn die "offiziellen" 30tkm/2 Jahreswechsel und generell Service mache ich sowieso immer bei BMW (dank 10Jahre/200tkm Care/Service Inklusive-Paket recht sorglos für mau).

Die....wundern sich übrigens jedesmal, weil sie beim Öffnen des Öleinfülldeckels jedesmal auf blitzblankes Metall ohne Laufspuren wie fabriksneu blicken, mit bestenfalls hell honigfarbenem Öl drauf - nach nunmehr 6 Jahren...

Das war im Prinzip das, was ich sagen wollte, nur fehlt mir das "Fachwissen" zu BMW. Ich wusste nicht, dass BMW tatsächlich noch LL Öle hat, die auch sportlichen Einsatz überstehen. Bei VAG gibt es keine Öle mehr, die die Vorgabe erfüllen und gleichzeitig auch ein wenig Belastung abkönnen. Es gibt nur noch die Spritsparöle. Die halt für sportlichen Einsatz komplett unbrauchbar sind. Daher meine ursprüngliche Empfehlung, kein LL Öl zu verwenden

Ja klar, kein Ding bwm . Die Schuld hat BMW ob der Nomenklatur. Longlife (und deren Wechselintervalle) ist eines, dass BMW ihre Herstellerfreigabe/normen alle mit "LL *Nummer der Jahreszahl (der internen Freigabe?)*" bezeichnen ein 2tes Paar Schuhe.
Es heißt immer Longlife xy , egal ob Soccer-Mom-Superspritsparöl oder Öl für M Motoren.
Da ist von HTHS (und damit Hochtemperatur/Belastungsschutz) extrem abgesenkt auf 2.6 bis >3.5 (für die potenten Motoren) alles dabei - es heisst immer nur "Longlife". Ja, irgendwie blöd.

Und in der Bedienungsanleitung wiederum, müssen sie das wieder mit Hinweisen ausgleichen, wie z.B. bei meinem Bi-Turbo Diesel.
Das LL12FE wird angeführt, und gleich daneben: Das LL12FE auf gar keinen Fall in den Motoren 25d, 35d, 40d, 50d, da dafür NICHT geeignet.

Alle anderen sind da nüchterner/eindeutiger (MB 229.51, VW 505 00, R(enault) 0710, Porsche C30 usw. usf.), wenn auch wieder verwechslungs-anfälliger (Zahlendreher usw.).

Ach ja, Nachsatz für Maddin22
Am gescheitesten, je länger ich nachdenke:
Für einen geplanten, ganzen Trackday - ein gutes LL04 5W40. Das hält/schützt garantiert auch im Hochsommer, und der OPF kann es ab.
Dann raus das Zeug. Wenn man sich ein 2. Reifenset (oder häufige Reifenwechsel) leisten kann/will, spielt das auch keine Rolle mehr.
Und im Alltag, oder für eine schnelle Runde, ein LL19 0W30 das alles (bis auf vllt. Stundenlang Rennstrecke bolzen) abdeckt (was ein LL04 widerum nicht so gut kann - am Ende mit ein Grund, warum 7 Jahre Entwicklung da reingesteckt wurden).

Danke necro1970, ganz lieben Dank für die vielen, guten Hinweise.

Habe bereits mein Öl auf 0W30, LL12FE wechseln lassen gestern für 100 EUR Arbeit, inkl. Ölfilter und 80 EUR BMW Longlife Öl, beim BMW-Mini-Händler.

Ein Wechsel vor dem Track wäre mir etwas zu aufwändig - obwohl die Kosten wirklich im Rahmen bleiben. Nach dem Track das Öl gegen gleichwertiges auszutauschen erscheint mir jedoch sinnig, das werde ich unabhängig von den Kilometern nach jedem Track auf jeden Fall machen.

Ich muss und möchte etwas vorsichtig sein mit den Ölen, da ich noch in der Garantie bin - für mich ist nur LL12FE und LL17Fe+ freigegeben.

Ein xW40 hatte ich auch im Blick, weiß aber nicht, ob das von der Viskosität nicht schon zu viel ist. Kenne den Viskositätsfaktor nicht und auch nicht die Durchmesser der Schläuche etc… sonst könnte man das mal durchrechnen (nicht, dass ich darauf Lust hätte ^^).

Ich schaue mir mal die LL04 mit 5W30 an - auch der Händler sprach von dieser Sorte - ist aber nicht freigegeben. Und das ist halt der Haken an der Sache: nicht freigegeben oder besser gesagt: nicht als aufgelistet, sondern nur 0W20 und 0W30. Was tun? Rechtlich gesehen könnte sich BMW jederzeit rausreden.

Und ansonsten, ja, Wechsel nach spätestens 10.000km ist für mich Pflicht, obwohl ich den Motor außerhalb der Rennstrecke normal fahre und eben auch nur Strecken oberhalb von 100km fahre.

Liebe Grüße!