Laden im Winter - besser nach Ankunft oder vor Abfahrt - was ist Wirtschaftlicher?

    Hallo, ss geht um Wintermonate.

    Was ist wirtschaftlicher, besser für Akku und den Verbrauch bzw Ladeverluste und damit auch das Portemonnaie:


    Option 1. Laden nach Ankunft (mit ca 50km Restreichweite)

    Vorteil - Wenig Ladeverluste da die Batterie temperiert ist.

    Nachteil - Start der Fahrt morgens teilweise bei Minusgraden mit kalter Batterie und höheren Verbrauch


    Option 2. Laden zu der Abfahrtszeit

    Vorteil - Die Batterie wird auf 100% geladen, steht damit nicht lange und hat Betriebstemperatur. Geringerer Verbrauch.

    Nachteil - Start Ladevorgang bei tiefen Minusgraden - höherer Ladeverlust.

    Allgemein und bezogen auf den Mini.

    Ich hatte vorher einen e-Golf bei dem konnte man ja einstellen - sofortladen bis 80% und zur Abfahrtszeit auf 100%.

    Da im Mini das nicht geht würde ich gerne wissen was sinnvoller ist. Ich möchte den ungern weder im Sommer noch im Winter mit 100% über Nacht stehen lassen.

    Hab viel drüber gelesen und viele Videos geschaut, und ich möchte dennoch im Sommer nur bis 80-90% laden und im Winter bis 100% aber zu der Abfahrtszeit (wenn das sinnvoll ist :))

    Bin übrigens seit knapp 4 Jahren elektrisch unterwegs.

    Ich lade seit Jahren immer an der heimischen Wallbox.

    Sommer wie Winter, abends, egal bei welchem Ladestand. Meist liegt er so bei 38 - 45%.

    Geladen wird immer bis 80%, einmal im Monat auch auf 100%.

    Der Vorteil beim Kona ist, dass man die Ladebegrenzung einstellen kann.


    LG Andy

    Kleinwagenfan, trotz 190cm Körpergröße. ;)

    Nun, die Frage war ja was wirtschaftlicher und besser für Akku ist :) Laden wenn der Akku warm ist und mit dem kalten Akku zu starten oder laden wenn der Akku kalt ist und mit dem warmen Akku zu starten?

    Leider weiß ich jetzt nicht, wie es sich beim MINI SE mit DC laden genau verhält, allerdings ist es effizienter eine warme Batterie mit DC zu laden.

    Hier würde ich immer nach der Fahrt laden. Vorteil: Da man eh bei der Ladung beim Auto / in der Nähe vom Auto ist: Ladung beim gewünschten SoC abbrechen.


    AC laden: Ichglaube nicht, daß der Fahrakku sich beim AC laden so stark erwärmt, dass man es im Winter wirklich am Verbrauch merkt, wenn man Zielladen auf morgens stellt und gleich danach losfährt.


    Ich halte es wie Olli: Wenn er steht (zu Hause), dann lädt er. Allerdings nur bis 80% und nur wenn es auf Langstrecke geht lade ich bis 100%.


    Andere Frage: Da man im MINI anscheinend die Ladegrenze nicht einstellen kann und daher AC seitig immer bis 100% geladen wird (so verstehe ich das zumindest):
    Wie hat BMW denn die Sicherheitsreserven geplant? D.h. wenn man im MINI 100% SoC sieht, sind es dann ggf. nur 95% weil 5% Reserve eingeplant wurden?

    Ggf. verträgt auch die Zellchemie eine dauerhaftes laden auf 100%?


    Just my 2 Cents als MEB Plattfom Fahrer


    Gruß

    Michael

    PV 1: 36 * SW 165 C, 2 SMA SunnyBoy 2500 seit 2004 | PV 2: 98 * SW 155 Compact Mono black, 1 SMA Sunny Tripower 10000 TL seit 2012 | Heizung: Ochsner GMLW 14 plus
    Beste Grüße vom Feger Michi - unser F54 S ist unser letzter Verbrenner Neukauf gewesen | Aktuell: Skoda Enyaq iV 80 und mein flat-six Cabrio aus Zuffenhausen

    hab mal die KI gefragt:


    Insgesamt ist Option 2 tendenziell die bessere Wahl, insbesondere für die Akkugesundheit und den Verbrauch während der Fahrt:

    Batterieschonung: Der Akku wird nicht extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt. Das Laden bei optimaler Temperatur und die sofortige Nutzung der Batterie sind schonender, da sie nicht lange kalt stehen bleibt und die Energie direkt effizient genutzt wird.

    Verbrauch während der Fahrt: Ein vorgewärmter Akku führt zu einem geringeren Energieverbrauch beim Fahren. Die Batterie kann in kaltem Zustand weniger Energie freisetzen, was zu einem höheren Verbrauch und weniger Reichweite führt.

    Die Ladeverluste, die durch das Aufheizen der Batterie entstehen, sind zwar höher, aber sie fallen oft weniger ins Gewicht als der Mehrverbrauch, der durch das Fahren mit einer kalten Batterie entsteht.

    Optimale Lösung:

    Eine Kombination aus beiden Optionen könnte ideal sein:

    Wenn möglich, könnte das Auto über Nacht ans Netz angeschlossen bleiben und der Ladevorgang zeitlich so gesteuert werden, dass der Akku zur Abfahrtszeit warm ist, ohne dass er den ganzen Winter hindurch leer oder kalt steht. So werden Ladeverluste reduziert und gleichzeitig ein effizienter Start sichergestellt.


    ich denke mal meine Strategie im Winter wird wie folgt sein:


    ankommen, anstecken aber nicht laden. Abfahrtszeit und Laden zur Abfahrtszeit einstellen. Damit habe ich bei der Abfahrt immer 100%, der Innenraum wurde aus der Steckdose (Wallbox) und nicht von Akku aufgewärmt, habe weniger Verbrauch und belaste die Batterie nicht mit 100% Ladung (auch wenn es real 90-95% sind)

    Zitat von svaro

    hab mal die KI gefragt


    Oh, aha. Das Ergebnis ist natürlich herausragend ;)


    Zitat von Feger_Michi

    Wie hat BMW denn die Sicherheitsreserven geplant? D.h. wenn man im MINI 100% SoC sieht, sind es dann ggf. nur 95% weil 5% Reserve eingeplant wurden?

    Ggf. verträgt auch die Zellchemie eine dauerhaftes laden auf 100%?


    Definitiv, siehe bspw.


    Thema
    MINI Cooper SE und das Elektroauto balancing - Akku richtig laden - BMS kalibrieren 100% Ladung
    Folgendes zum Balancing würde mir Mal von BMW / Mini geschrieben

    ""vielen Dank für Ihre Nachricht.

    Wir machen bereits seit 2013 sehr gute Erfahrungen mit unserem Batteriemanagement und den damit verbunden Funktionen.
    Unsere industriell gefertigten Zellen und die damit verbunden Module "balancen" beim Ladezustand von 100 %.
    Wie beschrieben besteht die Möglichkeit in einem Zeitfenster zu laden, was eine gewisse Limitierung ermöglicht.
    Mit freundlichen Grüßen aus München
    Ihre BMW i Kundenbetreuung ""
    E-Nutzer


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    Gruß Oli

    Jedes E-Auto hat Sicherheitsreserven ggü dem theoretischen Maximum der Zellchemie eingebaut. Deshalb wird ja immer eine Brutto- bzw theoretische Kapazität (im Falle des F56 SE 32,6 kWh) und eine Netto- bzw. nutzbare Kapazität (28,9 kWh) angegeben.

    Mini Electric Cooper SE
    Alle Details zum Mini Electric Cooper SE (2021-2024). Vergleiche Preise, Verfügbarkeiten, reale Reichweiten und Vebräuche von allen Elektroautos.
    ev-database.org


    Allerdings hft uns endnutzern bis auf ein Bauchgefühl diese Angabe nur bedingt weiter. Die rund 13%, die der SE da hat, sind prozentual eher viel. Fiat 500E hat auch 13% (42 kWh Brutto). Der BMW I5 hat 4% (84,4 kWh), Kia Niro EV hat 5% (68 kWh), Ioniq 5 5% (84 kWh)

    Das heißt, er sollte seine gewohnte Reichweite relativ lange halten. Mini behält sich da einen vergleichsweise großen Puffer. Aber es könnte halt sein, dass zum Beispiel die Stromentnahne aus dem Akku bei Vollgas so groß ist, dass der Akku im Mini schneller verschleißt als bei anderen. Oder hunderte andere Sachen, die zum gleichen Ergebnis führen.


    Man kann das bei E Autos nicht so ohne weiteres durchsteigen, wie gut es dem Auto noch geht. Bei Verbrennern allerdings auch nicht. Ein JCW mit 100.000km, davon 20.000km trackdays ist nicht mehr so gesund wie einer mit 100.000km, die überwiegend bei gemäßigte Autobahn Fahrt abgespult wurden.