MINI Cooper SE F56 - Größere Batterie - Elektroauto zwingend mit riesigem Akku ?

Ich fahre seit 2017 u.a. auch reine E-Fahrzeuge.

Die Ladeinfrastruktur ( APP s , Anzeige von realen Kosten, Freischaltungsprobleme, besetzte Säulen usw. usw ) ist eine "never ending negativ Story", an der sich gefühlt nichts verbessert und die auch nicht von der absoluten Anzahl von Ladesäulen verbessert wurde.

.... dadurch sind "Ladepausen" auch keine wirkliche Pausen zur Erholung, sondern stressige Stops, die auch noch die Laune absinken lassen..... Pausenfeeling hatten wir noch nicht.

Zum MINI SE , den wir seit über 2 Jahren fahren: die Reichweite ist für uns hier in ländlicher Gegend schon grenzwertig - das Fzg steht dauernd an der Wallbox. Ärmlich ist aber die Tatsache, dass der Mini SE keine Ladebegrenzungsfunktion auf 80% hat..... wir laden dauernd batterieschädliche 100%, auch wenn wir diese 100% nicht wollen.

Meine Mennekes Wallbox ist von 2017, wo auch nicht derartig steuerbar ist.

MINI müsste doch in der Lage sein aus der Fahrzeugsoftware heraus solch wichtige Funktionen zu steuern....

Zitat von Chucky101

Was zu beweisen wäre, zumindest in dem Ausmaß.

Nach 2,5 Jahren und über 22tkm noch 99% SoH.

Ich wüßte nicht, weshalb ich beim F56 CooperSE

irgendetwas begrenzen sollte. Wenn er steht und

eine Lademöglichkeit ist vorhanden, wird geladen.

Ich stecke ihn sogar bei 90% erst an

Ja, ich weiß ganz, ganz furchtbar *schäm*

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Ich habe für Fa. STIHL 5 Jahre die Dauerlauf- und Missbrauchsversuchsprüfstände entworfen und bauen lassen...... ab 80% muss man den Strom schon sehr begreenzen , um die Lebensdauer der Batterien nicht zu schaden. Klar - bis ca 1000 Ladezyklen geht das immer gut - aber ein Oldtimer mit H-Kennzeichen wird es dann nicht werden - Wegwerfgsellschaft lässt grüssen.

Niemand weiss aktuell, ab welchen Zyklenstand die Batterie ihre Kapa verliert. Vor Jahren galt 80% als "Verschleissgrenze" - die Autoindustrie hat diese Grenze in schneller Einigkeit auf 70% heruntergesetzt ( Motto : "Garantie droht")

Akku-Tuning fürs Elektroauto: Doppelte Reichweite im alten BMW i3

Langsam kommen die ersten gebrauchten E-Autos auf den Markt. Das Problem: Die Technologiesprünge sind gewaltig – entsprechend alt sehen beispielsweise die…

www.auto-motor-und-sport.de

Habe gerade mal bei der Firma angefragt, ob dies auch für den Cooper SE in Planung ist. Batterie sollte ja die gleiche sein.

Notgedrungen müssen wir jetzt unseren 03/2021 gekauften MINI Cooper SE behalten :

nach 45.000 km bietet uns unser Händler bei Neukauf eines MINI SE ( ca 42.000 € ) ganze 13.000 € für das "alte" Fahrzeug ! Das ist für mich nicht akzeptabel und sieht schon jetzt nach einem "wirtschaftlichen Totalschaden" aus..... jetzt kommt bitte nicht mit dem schlauen Ratschlag ....aber Leasing

Die Batterie ist wohl nicht der begrenzende Faktor - es ist die "erzwungene Wende" auf E-Autos und damit die Ausserkraftsetzung von Marktwirtschaft.

Zitat von rabernd

Notgedrungen müssen wir jetzt unseren 03/2021 gekauften MINI Cooper SE behalten :

nach 45.000 km bietet uns unser Händler bei Neukauf eines MINI SE ( ca 42.000 € ) ganze 13.000 € für das "alte" Fahrzeug ! Das ist für mich nicht akzeptabel und sieht schon jetzt nach einem "wirtschaftlichen Totalschaden" aus..... jetzt kommt bitte nicht mit dem schlauen Ratschlag ....aber Leasing

Das hat zwar nichts mit dem Thema zu tun aber ich frage mich, warum Du hier schreibst, wenn Du kein Interesse an einer Diskussion hast? Natürlich ist Leasing eine Option, wenn man Probleme mit dem Markt und eine Inzahlungnahme hat.

In diesem board haben doch mehrere Mitglieder schon den 2. oder 3. MINI. Die Autos wurden bestimmt nicht als wirtschaftliche Totalschäden abgeschrieben . Was für eine Polemik.

Zitat von rabernd

Die Batterie ist wohl nicht der begrenzende Faktor - es ist die "erzwungene Wende" auf E-Autos und damit die Ausserkraftsetzung von Marktwirtschaft.

Das halte ich nicht für belegbar. Für dein Auto gibt es eben keinen Markt, zumindest in diesem Inzahlungfall. Andere Autos werden aus der Hand gerissen, als Gebrauchtwagen.

Zitat von rabernd

Notgedrungen müssen wir jetzt unseren 03/2021 gekauften MINI Cooper SE behalten :

nach 45.000 km bietet uns unser Händler bei Neukauf eines MINI SE ( ca 42.000 € ) ganze 13.000 € für das "alte" Fahrzeug ! Das ist für mich nicht akzeptabel und sieht schon jetzt nach einem "wirtschaftlichen Totalschaden" aus..... jetzt kommt bitte nicht mit dem schlauen Ratschlag ....aber Leasing

Die Batterie ist wohl nicht der begrenzende Faktor - es ist die "erzwungene Wende" auf E-Autos und damit die Ausserkraftsetzung von Marktwirtschaft.

Ich rechne mal nach: 36.000 € Listenpreis -9.000 € Umweltbonus = maximal 27.000 € bezahlt (und ich habe bei Bestellung in 2020 noch den normalen Rabatt dazu bekommen) und da dies allgemein bekannt ist, sind die 27.000 € der Preis mit dem jeder Gebrauchtwagenkäufer rechnen wird. Durchschnittlicher Wertverlust nach 3 Jahren (obwohl es bei dir ja schon eher Richtung 4 Jahre geht) sind je nach Quelle 33 - 50 %. Die 33 beziehen sich wohl eher auf den Kauf- und die 50 auf den Listenpreis. Rechnen wir also mal mit dem schlechteren Wert, da ein Händler bei Verkauf auch Geld verdienen möchten und Trim M mir sagt, dass es noch eines der letzten Fahrzeuge vor dem Facelift ist und damit mit einer ähnlichen EZ bereits Facelift Modelle verfügbar sind.

Ergebnis: 13.500 € Also kein besonders gutes Angebot deines Händlers aber leider auch nicht komplett aus der Luft gegriffen.

Aber ich gebe dir natürlich recht, nach einem Neuwagenkauf ausgerechnet nach 3 Jahren zu verkaufen ist selten sinnvoll, da man dann den größten Wertverlust einkassiert. Ich würde meinen ähnlich alten SE jetzt auch nicht zu diesem Preis verkaufen wollen.

Zitat von cschmidtshl

https://www.auto-motor-und-spo…de-tuning-alte-bmw-i3-v2/

Habe gerade mal bei der Firma angefragt, ob dies auch für den Cooper SE in Planung ist. Batterie sollte ja die gleiche sein.

ich kann nicht den ganzen Artikel lesen, da paywall, aber im ersten Absatz ging es darum, dass beim i3 von BMW innerhalb von 5 Jahren ab Verkaufsstart (2013 bis 2018) zunächst ein Akkupack mit 50% größerer Normreichweite und danach nochmal eins mit verdoppelter Kapazität angeboten wurde, alles bei dem gleichen Bauraum. Ich nehme aus dem ersten Absatz heraus an, dass dieser Drittanbieter einfach nur das Upgrade der 2013er i3 auf die Akkus der 2018er i3 anbietet. Der SE kam aber erst 2 Jahre danach auf den Markt und wird daher sowieso schon die neueren Module haben.

Falls sie aber positiv antworten, wäre das auf alle Fälle eine interessante Info

Anbei der gesamte Artikel. Hab auch extra ein Probeabo abgeschlossen 🤓

Bereits zwei Jahre nach dem Verkaufsstart 2013 trumpfte der mit einem Batterieupgrade mit 50 Prozent mehr Norm-Reichweite auf, ohne dass die Entwickler am Format oder den Anschlüssen des Akkus etwas anpassen mussten. Weitere drei Jahre später wurde die Akku-Kapazität zum Einstiegsmodell fast verdoppelt, wiederum ohne Veränderungen an der Karosserie. Aus dem BMW i3 der ersten Charge mit 60-Ah-Akku (22,6 kWh brutto) mit 190 km NEFZ-Reichweite wurde so innerhalb von fünf Jahren der i3 120 Ah (42,2 kWh brutto) mit 359 km nach NEFZ. Damit wurde der Vorzeigestromer, der noch ein Jahr zuvor als 60-Ah-Variante ausgeliefert wurde, zum ewigen Alteisen mit Karbonkarosse verdammt.

Batterie-Upgrade für alte BMW i3

Doch was, wenn man in die noch gar nicht so alten E-Autos die neuen Akkus einsetzen könnte? "In der Theorie ist das kein Problem – und in der Praxis auch nicht", erklärt Heiko Bölstler von Mandrill Automotive aus Göppingen. Eigentlich entwickelt der Engineering-Dienstleister mit seinem Team Prototypen für die Automobilindustrie oder elektrifiziert Fahrzeuge für den Untertagebau. "Vor allem beim BMW i3 ist ein Akku-Upgrade einfach, da sich über die Generationen hinweg vor allem die Zellen – nicht aber das Drumherum verändert hat. Der Austausch läuft daher fast Plug-and-Play", so der Chef des Prototypenbauers nahe der schwäbischen Alb.

Seit Kurzem bietet er deshalb allen i3-Fahrern ein Upgrade zum BMW i3 120 Ah an. Das gilt sowohl für den bis i3 60Ah, der von 2013 bis 2017 angeboten wurde, als auch für den i3 94 Ah (2015 bis 2018). "Den neuen Akku gibt es zum Festpreis von 13.610 Euro inklusive Montage, Klimaservice und allem, was dazugehört", erklärt er. Die Summe habe es in sich, gibt Heiko Bölstler zu. Den größten Teil der Kosten beim Tausch mache mit Abstand die Batterie aus. Er arbeite aber daran die Kosten zu drücken, indem er beispielsweise den alten Akku ankauft und weiterverkauft. Ein solches Rückkaufprogramm sei bereits in Planung.

Mit den 120 Ah sind die Möglichkeiten beim BMW i3 aber längst nicht ausgeschöpft. Denn das Unternehmen Lion Smart, Bölstlers Zulieferer aus dem thüringischen Hildburghausen, hat die alte Batterie-Produktionslinie von BMW übernommen. Dort baut Lion jetzt weiter Akku-Packs für den i3 und andere Anwendungen – und entwickelt das Akkusystem auch weiter.

BMW i3 mit über 400 km Reichweite

Während die NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt) des BMW 2013 noch alle drei Bestandteile zu gleichen Teilen an der Kathode beinhalteten, die sogenannte NMC111-Konfiguration, wechselte BMWs Zelllieferant Samsung SDI mit dem Upgrade 2018 auf die 120 Ah-Version zur NMC622-Zellchemie. Das heißt, auf sechs Teile Nickel kommen je zwei Teile Mangan und Kobalt. Zellen, wie sie heute etwa im BMW iX3 oder anderen E-Fahrzeugen der fünften Generation zum Einsatz kommen, setzen bereits auf eine noch modernere NMC-Konfiguration. So kommt die NMC811-Chemie nur noch mit je zehn Prozent Mangan und Kobalt aus. Dadurch sind die neuen Zellen nicht nur leistungsfähiger und energiedichter, sondern auch günstiger je Kilowattstunde als die alten.

Genau solche Zellen will Lion Ende dieses Jahres auch für das Akkupack des BMW i3 auf den Markt bringen. Dann könnte Mandrill seinen Kunden sogar einen i3 147 Ah mit rund 10 kWh mehr Akkukapazität anbieten, den es von BMW so nie gab. "Beim i3 sind dann deutlich mehr als 400 Kilometer Norm-Reichweite drin", schätzt Bölstler.

BMW i3 mit 90-kW-DC-Schnellladen

Aber auch beim Schnellladen könnten die neuen Zellen helfen, dass der angestaubte i3 mit den modernen E-Autos schritthalten kann – oder wenigstens aufholt. Denn ein weiteres Manko des BMWs ist das nicht mehr zeitgemäße Schnellladen mit maximal 50 kW am DC-Lader. "90 kW in der Spitze könnten drin sein", schätzt Bölstler.

Anders als bisher stammen die Zellen dann aber nicht mehr vom koreanischen Lieferanten Samsung SDI, sondern vom chinesischen Zellfertiger Svolt, der zum chinesischen Autokonzern Great Wall Motors gehört und auch die Zellen für den aktuellen Elektro-Mini liefert. Technisch wäre das dann die dritte Generation Zellchemie, die im Batteriegehäuse des BMW i3 ihren Platz findet. Vor allem wäre es aber ein Weg, wie Elektroautos trotz der großen Technologiesprünge nachhaltiger und langlebiger gemacht werden können.

"Im Prinzip wäre sogar ein BMW i3 mit LFP-Akku möglich", erklärt Bölstler. Der habe dann allerdings wieder weniger Reichweite als der i3 mit 120-Ah-Akku. Unter anderem durch die geringere Zellspannung kommt er nur auf 4,2 kWh Kapazität pro Zellmodul. Mit acht LFP-Modulen entspricht das dann einem BMW i3 109 Ah. Im Gegenzug würde sich die Zyklenfestigkeit der Zellen aber noch einmal enorm verbessern.

10 Jahre Garantie aufs Akkutuning

Um die Haltbarkeit müsse man sich aber ohnehin keine Gedanken machen, auch nicht bei den NMC-Akkus. "Da wir nicht auf Gebrauchtware setzen, sondern auf neue Akkus, hat unsere nachgerüstete Batterie im i3 eine Garantie von zehn Jahren oder 180.000 kWh (Anmerkung d. Redaktion: laden und entladen addiert) beziehungsweise 2.500 Vollzyklen", erklärt er. Bei einem angenommenen Verbrauch von 20 kWh/100 km entspricht das einer Laufleistung von 450.000 Kilometer. Mit einem LFP-Akku steigt die garantierte Zyklenzahl auf 8.000, verrät das Datenblatt von Lion.

LFP-Akkus im BMW i3 mobiler Heimspeicher

"In der Anwendung als Pkw braucht der i3 so viele Zyklen nie", so Bölstler. "Spannend sind die 8.000 Zyklen des Lithium-Eisenphosphat-Akkus erst, wenn das Auto beispielsweise auch als mobiler Heimspeicher für die Solaranlage und Co. verwendet wird." Da der i3 das von Haus aus nicht unterstützt, arbeitet Bölstler mit seinem Team auch an einem Nachrüst-Kit, der den i3 fit fürs bidirektionale Laden macht. "Aber eins nach dem anderen", bremst der Unternehmer die Erwartungen. "Wir haben zwar große Pläne, sind aber ein kleines Unternehmen. Deshalb kümmern wir uns jetzt erst einmal um die Upgrades für den i3. Aber ich bin sicher, das wird nicht das letzte Tuning für den Stromer bleiben."

Der BMW i3 zeigt, wie schnell E-Autos durch technologische Fortschritte altern können. Ein Batterie-Upgrade auf 120 Ah oder sogar 147 Ah könnte die Reichweite und Ladeleistung erheblich verbessern. Mandrill Automotive bietet ein solches Update für den einstigen Elektropionier aus München an und bietet sogar 10 Jahre Garantie auf das Akku-Tuning.