An alle Motorradfahrer

So, und jetzt mein kurzer Bericht zur Monster 1200 S. Warum nur kurz? Weil die Maschine doch sehr ähnlich ist zur „normalen“ 1200er, dessen Bericht ihr hier gerne noch einmal nachlesen könnt -> http://www.mini-f56-forum.de/i…?postID=301485#post301485

Kurz vorab erst einmal die gröbsten Unterschiede zwischen Normal und S abseits der optischen Änderungen:

Leistung: 135 PS -> 145 PS
Drehmoment: 118 Nm -> 124,5 Nm
Fahrwerk: „Ducati“ -> Ohlins (inkl. andere Abmessungen)
Bremsen vorne: Brembo M4-32 (320 mm) -> Brembo M50 (330 mm)

Der Rest ist tatsächlich ziemlich bis vollständig Identisch. Bei dem Vorführer den ich hatte habe es noch die Besonderheit, dass es eine 1200 S Stripes war. Diese kennzeichnet sich durch eine asymmetrische Folterung aus. In Ergänzung mit einer Sportscheibe als Flyscreen über dem Scheinwerfer. Letzteres hat mich besonders gefreut, da ich diesen gerne bei der R ausprobiert hätte (welche nicht mehr zur Verfügung stand). Aber gehen wir mal darauf ein, wie sich die einzelnen Dinge auswirken.

Leistung und Drehmoment
Zwischen meinen beiden Monsterfahrten liegen zwar knapp 4 Monate, dennoch versuche ich einmal einen kleinen Vergleich zu ziehen. Das wird eigentlich nur möglich, da mir die Fahrten mit der Monster einfach so gut in Erinnerung geblieben ist. Ich würde Lügen, wenn ich sagen würde das man den Unterschied nicht merk, jedoch hält sich die Mehrleistung in Grenzen und so auch die Auswirkungen.

Gerade im mittleren Drehzahlbereich ist aber das Plus an Drehmoment schon spürbar. Sie geht schon so ein bisschen vehementer nach vorne. Vor allem wenn der Motor im Mid-Mode ist merkt man das schon. Auf High geht der Unterscheid aufgrund der aggressiveren Gaskennlinie ein bisschen unter, so das beide einen subjektiven Punch haben, welcher wohl nur Nuancen auseinander liegt.

Fahrwerk
Da ich das Fahrwerk der Originalen auf der Probefahrt schon nicht ausnutzen konnte, so ist es mir natürlich auch mit den Ohlinskomponenten erst recht nicht gelungen. Im Alltag merkt man keinen großen Unterschied, was für mich auf die schon sehr guten Federkomponenten in der Standart 12er zurückzuführen ist. Ich kann jetzt schlecht sagen, wie sich die Fahrwerke im Grenzbereich verhalten, jedoch denke ich, dass man auf der Landstraße den Unterschied nicht nur dann spüren würde, wenn man in Bereichen unterwegs ist, in die ich dort sowieso nicht mehr möchte. Auf der Rennstrecke wird das anderes aussehen. Wer öfter mal solche Ausflüge macht, der sollte sicher in die goldenen Dampferelemente investieren.

Bremsen
Hier kommt der auf der Probefahrt spürbarste Unterschied. Die 320er Monobloc’s aus der Standardversion sind weiß Gott nicht schlecht. Aber die zusätzlichen 10 mm machen dann doch noch einmal einen Unterschied. Da wirft man dann schon den sprichwörtlichen Anker, wenn man in die Eisen geht. Dabei ist die Bremsen mindestens genau so gut zu dosieren wie die 320er. Wirklich ein Genuss mit den Dingern zu fahren. Da noch Stahlflexzüge rein und man hat eine geniale Anlage für alle Lebenslagen, inkl. Rennstrecke.

Fazit
Ja, da kommen wir schon zum Fazit. Für mich muss ich sagen, dass ich im Alltag lediglich die Bremsen so ein bisschen vermissen würde. Die Leistung der normalen 1200er ist ausreichend und macht von der Charakteristik schon sooooo viel Spaß, dass man das Plus nicht unbedingt braucht. Da ich die Monster wohl nur ab und zu auf die Rennstrecke entführen würde ist auch das Fahrwerk der normalen für mich völlig ausreichen. Gerade dieses dürfte aber zu dem doch satten Preisunterschied führen. Da springt die S nämlich von 13.690 € auf 16.490 €. Somit ein Unterschied von 2.800 €. Und hier muss ich sagen, dass die 320er Brembos einfach schon zu gut sind. Für mich persönlich ist das Fazit also: Ducati Monster 1200! Das Bike meiner Träume…

Zusätzliche Dinge die ich aus der Probefahrt mit der S Stripes mit nehmen:
1. Das Stripes Design gefällt. Weiße Elemente tun der Monster echt gut, sportlich Chic! Würde da bei einer normalen vielleicht auch was beim Folierer in Auftrag geben.
2. Ich brauch die Scheibe! Live gefällt sie mir viel besser als auf den Bildern und ergänzt die Optik der Monster richtig genial. Zusätzlich bringt sie aber wirklich etwas. Klar ersetzt sie keine echte Scheibe. Aber für 99 % meiner Absichten mehr als ausreichend. Der Winddruck wird bei aufrechter Sitzposition zwar fast nur im Bauch- und unteren Brustbereich verringert. Aber hier macht das schon einmal einen Unterschied, den ich vor allem durch meine etwas zu große Kombi gut merken konnte. Wenn man es mal schneller will legt man sich einfach auf den Tank und der Flyscreen bewegt die Luftmassen schön am Körper vorbei.

Das Hauptfazit ist jedoch noch einmal ein anderes. Die normale 1200er bin ich als 4. Bike dieses Jahr gefahren. Nach Yamaha Tracer 900 sowie Kawasaki Z800 und Z1000SX hatte mich die Monster ja völlig aus den Socken gehauen. Die zweite Monsterfahrt war für mich noch einmal ein Test. Wie schlägt sich die Italienerin nach Speed Triple, R1200R und Tuono?! Ja, wie denn… SEHR GUT!!! Monster fahren ist irgendwie einfach etwas anderes. Man (oder besser ich) kann es nicht richtig in Worte fassen. Aber auf der Bella zu sitzen, sie zu spüren, sie zu hören und vor allem sie zu fahren ist noch einmal etwas ganz anderes. Hier macht jeder Meter Spaß und bringt dir ein Grinsen ins Gesicht. So muss Motorrad fahren sein!

Schön das dir die Bella so gut gefällt, auch wenn die von Dir gefahrenen anderen Bikes weiß Gott nicht alle schlecht sind. Grade in Anbetracht der Anschaffungskosten hat jede ihr Plus und Minus!

Ich fahre nun seit etwa 10 Jahren nur noch Ducati's und kann schon gar nicht mehr mitreden was andere Hersteller so auf 2 Räder stellen, da bin ich (leider) was Markenblind, gilt aber auch für MINI irgendwie...

Aus meinen Erfahrungen heraus und auch als bekennender Materialfetischist würde ich Dir dennoch zur S raten, da alleine die Fahrwerkskomponenten sich bei nem Wiederverkauf positiv bemerkbar machen. Wenn du mit der Maschine mal verwachsen bist wirst du auch sicher deren Performance schätzen. Wenn ich mich nicht täusche hat die S auch leichtere Felgen, das rechtfertigt den höheren Preis um einiges!

Über Wartungskosten, möchte ich jetzt nichts sagen, die sind generell Italienisch...hoch!

Die Bremse, ich hab meine olle Luftgekühlte auf die M4 Monoblock hochgerüstet, die Dinger sind wie auch du schon geschrieben hast, einfach nur Geil. Das Risiko des Überschlags ist bei weniger sensiblen Fingern leider schnell gegeben, zumindest soweit ABS deaktiviert ist. Die M5 Blöcke bin ich noch nie gefahren, da zieht Dir sicher die Augäpfel aus dem Kopf beim Ankern.

Du hast Stahllex Leitungen erwähnt, das ist eigentlich seit Jahren absoluter mindest Standard bei Ducati, sag jetzt bitte nicht da wird jetzt auch schon bei den aktuellen Modellen dran gespart???

Freut mich sehr das es wieder einen Erwischt hat, dieses irgendwie...andere Fahrgefühl!

Zitat von sunny71

Du hast Stahllex Leitungen erwähnt, das ist eigentlich seit Jahren absoluter mindest Standard bei Ducati, sag jetzt bitte nicht da wird jetzt auch schon bei den aktuellen Modellen dran gespart???

Oops, da hast du mich auf dem falschen Fuß erwischt.

Bin irgendwie davon ausgegangen das kein Hersteller Standartmäßig Stahlflex drin hat. Habe gerade noch einmal auf meinen Bildern versucht schlau zu werden und muss gestehen, dass ich dumm geblieben bin. Ist leider nicht richtig zu erkennen.

Ja, die M4 sind schon gut. Bei den M5 merkst du aber wirklich, dass es einfach rein haut das Ding.

Das Thema Felgen habe ich in den Optikbereich geschoben, da beide Maschinen mit dem gleichen Gewicht angegeben werden. Erst die R ist glaube ich ein bisschen leichter angegeben. Dazu muss ich aber im Allgemeienen sagen, dass mir die normale 1200er von der Optik (Felgen, Farbzusammenstellung) etwas besser gefällt. Ich denke allein die Ohlinselemente rechtfertigen de höheren Preis. Aber die goldene Optik ist mir fast zu sportlich. Finde die hellen Fedeerelemente zusammen mit dem hellen Endtopg einfach schlicht und chic.

Wenn es dann doch irgendwann eine gebrauchte wird, könnte die S aber wieder interessant werden. Im Monstercafe verkauft gerade einer seine 2015er S in weiß (da sind die goldenen Elemente wieder richtig toll ) mit 15t für 12k. Bissle was wäre wohl am Preis noch zu machen. Auf dem Gebrauchtmarkt der M6er scheint sich das S derzeit noch nicht so richtig nieder zu schlagen. Da ich meine Monster aber LAAAAAAANGE halten würde ist der Widerverkaufswert für mich sowieso zweitrangig.

Nichts desto trotz hast du völlig recht... Ich bin echt MINI gebrandet was Autos angeht und ich habe das Gefühl, dass mich das bei Ducati auch erwischt hat. Die Wahrscheinlichkeit das mein nächstes Moped eine Monster wird liegt bei etwa 99,9 %.

Kurzer Zwishenstand. MT-10 Bericht ist in der Mache, kann aber ggf. noch bis zum Wochenende dauern bis der fertig wird.

Aber da die Saison ja so ganz langsam dem Ende zu geht (metereologischer Herbstanfang und so ) habe ich gleich wieder für Nachshub gesorgt. Samstag darf ich endlich ein lang ersehntes Bike testen, dass in den letzten Versuchen immer schon weg war. Jetzt hat es geklappt. Man wie freu ick mir...

Eigentlich brauchst Du Dir ja gar kein Bike kaufen, bei den vielen Probefahrten.
2017 gibts wieder viele neue Modelle...

Zitat von Flitzi

Eigentlich brauchst Du Dir ja gar kein Bike kaufen, bei den vielen Probefahrten.

Hatte heute mal überschwänglich zusammen gerechnet. Komme mittlerweile auf etwa 500-550 km dieses Jahr. Und wenn es nach mir geht, dann kommen noch rund 200 km dazu. Wenn ich theoretisch nächste Woche eine Monster kaufen würde, dann hätte ich diese km schon eine Woche später mehr als verdoppelt. Also doch noch ein kleiner Unterschied.

Zitat von Flitzi

2017 gibts wieder viele neue Modelle...

Das stimmt. Aber die Händler, die mich noch nicht kennen werden weniger. Derzeit mache ich ja recht sinnvolle Probefahrten, wie jeder, der sich die starken Nakedbikes wirklich näher unter die Lupe nehmen würde. Da kann ich nächstes Jahr dann aber nur schwer zu Triumph kommen und plötzlich eine neue Tiger Adventure fahren wollen. Klar würden sie es vielleicht machen, aber dabei würde ich mich doof fühlen.

Mal schauen was das Jahr 2017 so bereit hält. Ich gehe derzeit jedoch davon aus, dass ich bei weitem nicht auf so viele Fahrten kommen werde wie dieses Jahr.

Soooo… Nach einem nur kurzen Bericht über die Monster 1200 S folgt nun wieder ein „vollständiger“ Bericht über ein neues Bike. Neu ist dabei genau das richtige Wort, denn Yamaha hat die MT-10 erst in diesem Jahr vorgestellt und erweitert die erfolgreiche MT Palette dabei weiter nach oben. Einige haben gehofft, dass die Japaner dabei das erfolgreiche MT-09 Konzept mit einem Dreizylinder (der wirklich erste Sahne ist) benutzt. Aber Yamaha blieb einem anderen System treu. Während die MT-07 auf einen Paralleltwin setzt, kommt die MT-09 mit drei Zylindern daher und die MT-10 vielleicht auch deswegen Folgerichtig mit einem Reihenvierzylinder. Also genau dem Motor dem ich eigentlich abgeschworen haben.

Aber Yamaha würde das ganze nicht MT nennen, wenn sie nicht einen besonderen Motor nehmen würden. Yamaha setzt bei der MT-10 auf den bereits bekannten und Hochgelobten Vierzylinder aus der aktuellen R1, der als sogenannter Big-Bang abgestimmt ist. Durch einen Hubzapfenversatz von 90 Grad wird die Zündreihenfolge einem V-Motor nachempfunden. Und Bang ist hier auch das beste Wort. Im Gegensatz zu einem „normalen“ R4, der Screamer genannt wird kommt nicht nur das Geräusch, sondern auch der Vortrieb eher mit einem großen Knall, als mit einem lang anhaltende Schrei.

So kam es wie es fast kommen musste. Kritiker wie Käufer scheinen es Yamaha zu danken, welche die Erfolgsgeschichte MT scheinbar fortgesetzt hat. Ich persönlich war immer skeptisch. Ich dachte mir nicht, dass durch die Zündreihenfolge so viel raus zu holen ist, dass einige Redakteure die MT-10 permanent mit den Platzhirschen der Power-Nakeds, der KTM Super Duke R und der Aprilia Tuono vergleichen. Genau deswegen wollte ich dieses Phänomen einmal selber erfahren und habe mir kurzerhand die MT-10 für eine kleine Ausfahrt gegönnt. Um ein kleines Fazit vorweg zu nehmen: Ich verstehe jetzt alle Redakteure!

Aber der Reihe nach…

Optik:
Zu den rein objektiven Dingen, wie zum Beispiel der Verarbeitungsqualität kann ich wirklich kein schlechtes Wort verlieren. Da hat Yamaha ganze Arbeit geleistet. Aber kommen wir zum eigentlichen optischen Aspekt und der ist bekanntlich sehr subjektiv. Schönheit liegt ja im Auge des Betrachters und eine klassische Schönheit ist die MT mit Sicherheit nicht, aber das möchte sie auch gar nicht sein. Die Optik ist stark zerklüftet und absolut überzeichnet. Der Effekt ist aber der, dass die 10er einfach Brutal und Aggressiv rüber kommt und das passt zu ihr.

Für mich persönlich hat sich gerade bei der MT-10 viel getan in der Vergangenheit. Die ersten Bilder fand ich schrecklich. Die erste Livebegegnung auf der BMT im Februar war eher zurückhaltend. Aus schrecklich wurde jedoch erst einmal einfach überzeichnet. Mit der Zeit hatte ich mich an die Bilder gewöhnt und habe die Optik als gegeben hingenommen. Als ich sie dann vor 2 Monaten noch einmal Live beim Händler gesehen habe (damals in allen drei erhältlichen Farben) fand ich sie schon gar nicht mehr so schlecht. Als ich sie am Samstag dann aber in Schwarz noch einmal vor mir hatte habe ich mich dabei erwischt, wie sie mir gefallen hat. Brutal, zerklüftet und überzeichnet ist sie immer noch, aber es passt alles und sieht einfach stimmig aus.

Gerade die Lichttechnik in der Maske kommt extrem gut rüber. Der wuchtige Bereich an den Seiten geht in einem absolut mächtig wirkenden Tank über (der mir tatsächlich als erstes aufgefallen ist). Auch die Bedienelemte am Lenker sind wuchtig, dabei aber trotzdem ziemlich stimmig und gut erreichbar. Das bemerkenswerteste bei all der Masse ist dann jedoch ein vergleichsweise winziger Endschalldämpfer, den ich bei einer Euro 4 Maschine noch nie so gesehen habe.

Farblich steht der dicken Japanerin schwarz auf jeden Fall am besten (my 2 cents), wobei ich den ganz dunklen Look mit Hilfe von Lackierer und Folierer sicher noch etwas abändern würde. gerade Rot würde super kommen, da sowieso schon einzelne Elemente, wie z.B. auch die Feder am Federbein, in Rot dran sind. Ich für meinen Teil bin gespannt, was da in den nächsten Jahren noch farblich kommt und welche Masken es für die Dicke im Zubehör erhältlich sein werden.

Sitzgefühl:
Beim ersten aufsitzen kommt als erstes ein Aspekt zum tragen, der mir optisch schon aufgefallen ist. Der mächtige Tank ist nämlich nicht nur optisch so breit. Auch zwischen den Beinen hat man da einrichtig mächtiges Ding zwischen den Beinen, wodurch die Knie im Normalbetrieb schon sehr weit abstehen. Da habe ich auch gute 10 km gebraucht um mich da dran zu gewöhnen, dann passt es aber fast schon wieder. Denn die gesamte Sitzposition würde ich als sehr Streetfighterartig bezeichnen.

Die Position ist recht aufrecht, dabei aber noch weit genug nach vorne gezogen, damit nicht zu viel Druck auf das Steißbein kommt. Der recht schmale Lenker führt dazu, dass die Ellbogen es automatisch den Knien gleich macht und nach außen wandern. Der Kniewinkel ist dabei offener als bei so manch andere Bike, dass ich dieses Jahr fahren durfte. Die Sitzbank ist schön ausgeformt und lässt auch beim fahren viel Spiel für Bewegung übrig. Allein die Polsterdicke könnte bei längeren Touren Probleme machen. Das ist aber rein subjektiv Erahnt, denn auf der gefahren Tour von rund 60 km in 1h hatte ich nicht den Ansatz von einem Problem.

Interessant für mich was zu sehen, dass ich trotz der Bewegungsfreiheit auf der MT bei Kurvenfahrten nie den Po raus genommen habe. Ich glaube das kommt durch die Streetfighterpoition, in der man als Fahrer eigentlich gerne in der Flucht seiner Maschine bleibt. Ein richtiger Hangover könnte aber allein durch den Tank zusätzlich erschwert sein, denn der Knieschluss ist im Prinzip einfach nicht vorhanden.

Motor und Mapping:
Kommen wir zur Paradedisziplin der MT-Reihe. Und hier möchte ich jetzt mit dem Mapping anfangen. Es gibt drei Modi. Einen Standardmodus „STD“ einen „A“-Modus, bei dem es etwas sanfter los geht und ein „B“-Modus, bei dem das ganze Potenzial der Maschine in die Waagschale gelegt wird. Dazu kann man analog der Tuono die Traktionskontrolle unabhängig vom Modus schnell mit einem eigenen Schalter 3-stufig einstellen. Bei der Traktionskontrolle habe ich die Stufe 3 (frühes eingreifen) nie verlassen. Beim Motormapping bin ich im A (für Anfänger ) los „getuckert“.

Getuckert ist aber eigentlich das falsche Wort. Soundtechnisch ist der Big Bang etwas sehr eigenständiges. Am besten kann man es wohl nich mit seinem Ahnen, den V4 vergleichen. Gerade umkalten Zustand erreicht er bei weitem jedoch nicht die Lautstärke und die Wucht eines echten V-Aggregates. Dennoch ist der Sound weit entfernt von einem normalen R4 und wenn das Ding warm ist, dann geht da schon richtig die Post ab. Mehr Sound braucht man eigentlich nicht und die Tonlage ist schön massig und voluminös. Einzig im tiefen Drehzahlbereich kommt ein rasseln aus Richtung des Motor, welches leicht störend ist. Am Ende der fahrt hatte ich mich aber dran gewöhnt.

Tuckern ist auch das falsche Wort für das, was die MT-10 da bereits im A-Modus macht. Bemerkenswert kräftig geht sie bereits dort zu Gange. Anfängermodus wer wirklich übertrieben und auch Rainmode wäre wohl das falsche Wort. Vehement geht die Yamaha ans Werk. In Verbindung mit einem sehr knackig zu betätigen Getriebes musste ich mich wirklich erst einmal ein paar Kilometer daran gewöhnen. Erste sanfte Gasstöße zeigten schon das Potenzial des Motors auf. Aber alles in allem bin ich bis zur Tankstelle (das Ding war fast leer zur Fahrtbeginn) ruhig im A-Modus weiter gefahren.

Nach den Betankung von ausreichend Sprit für die kommenden 50 Minuten ging ich übermütig wie ich war direkt in den STD-Modus. Ein Unterschied zum A-Modus war auf jeden Fall spürbar. Jedoch ist die MT-10 wohl in keinem Modus etwas für blutige Anfänger. Wenn STD wirklich Standart bedeutet, dann wird dem Standardfahrer schon viel zugemutet. Aus der Wuchtbrumme wird eine Dampframme. Der zweite Gang nur mit Vorsicht zu genießen hatte man eigentlich über das gesamte Drehzahlband mehr als genug Kraft. Unten rum ist es gerade in den tieferen Gängen schon richtig Power was da aus dem Ding kommt. Ab spätestens 7t rpm ist dann vollends Schluss mit lustig und aus dem Fahrer wird ein Bändiger.

Kurze Anekdote um zu zeigen wie viel Kraft diese Maschine hat. Aus einem Ort raus kam eine lange gerade. Der zweite Gang hat mich mit Halbgas schon gut auf Geschwindigkeit gebracht. Tendenziell vorsichtig lag ich mit meinen 100+ kg weit nach vorne geneigt als ich in den 3. Gang geschaltet habe, den ich dann mit bedacht bis Anschlag aufgezogen habe. Der Moment in dem ich in den Vierten ging war der Moment, als das Vorderrad wieder den Boden berührte und für kurze Unruhe in der Machine gesorgt hat. Weiß Gott habe ich es nicht heraus gefordert. Aber so etwas ist mir über die Fahrt noch einige male passiert und IMMER ging ich wirklich nur Vorsichtig ans Werk.

Einige Kilometer später habe ich mich dann getraut in den B-Modus zu gehen. Und spätestens hier wusste ich endlich was das B bedeuten könnte. Für mich war es ab diesem Moment der „Beastmode“. Brachial was das Aggregat da mit einem macht. Man muss es mögen (ich bin dem nicht abgeneigt) und sich viel mit dem Ding beschäftigen um die MT-10 halbwegs im Zaum zu halten. Alles in allem mehr Druck als man braucht und das in jeder Lebenslage. Das interessantere dabei ist es jedoch, dass er das beste aus beiden Welten hat. Von unten raus genug Druck und oben rum ist die Verwandtschaft zum Supersportler ganz stark spürbar. Leistungsabfall ist nirgendwo zu merken. Bei 200 km in den 6. Gang gehen, und da kommt noch was. Vehement treibt das Teil bis 250… Wirklich enorm!

Hier ist es aber wieder die parallele zum V4. Denn die Tuono hatte eine ähnliche Charakteristik. Die MT ist für mich auf der Landstraße evtl. sogar ein bisschen im Vorteil, denn der Druck ist subjektiv noch einmal größer und die MT hatte es bei mir geschafft die Traktion noch besser auf den Hinterreifen zu übertragen. Traktion ohne Ende. Ein flackern der Traktionsleuchte wie bei der Tuono hatte ich auf jeden Fall nicht. Wobei hier anzumerken ist, dass die Traktionskontrollen wohl nicht vergleichbar sind (beide auf höchste Stufe) und das ich Tuono nicht ganz so lange hatte.

Was der Motor auch von der V mitgenommen hat ist jedoch auch der Verbrauch. Auf dem Vorführer waren bei knapp 1.800 km ein Durchschnittsverbrauch von 8,6 l/100 km zu erkennen (der scheinbar seit km 0 nicht reseted wurde). Bei einem Blick auf den Momentanverbrauch in manchen Lebenslagen muss ich dieses Wert auch im Alltag als normal hinnehmen. Unter 8 Liter wird man wohl fast gar nicht kommen. Bei sportlicher Fahrweise sogar über 9 gehen können.

Fahrwerk und Bremsen:
Das Fahrwerk der MT-10 ist ordentlich. Eigentlich in fast jeder Lebenslage mehr als Ausreichend für die Landstraße. Einen kleinen Aspekt, der mir etwas unschön aufgefallen ist, habe ich bereits weiter oben erwähnt. Ab und an kann es am Lenker nämlich etwas unruhig werden. Begünstigt wird das durch mehrere Dinge. Durch die schiere Kraft passiert es einfach regelmäßig, dass das Vorderrad verdammt leicht wird. Die etwas aufrechtere (und dadurch bequemere) Sitzposition bewirkt dann, dass man zum Vorderrad ab und an ein bisschen zu viel Abstand hat und damit nicht recht spät mitbekommt, in welchem Zustand sich das Vorderrad befindet. Das ist dann der Moment in dem es kurz unruhig wird und sich ein Zittern durch die Maschine fährt, welche sich aber schnell wieder stabilisiert. Gefährlich würde ich den Zustand nicht nenne, aber für ein paar adrenalindurchströmte Moment hat es bei mir gereicht.

Alles in allem ist die große MT mehr Presslufthammer als Präzisionsklinge. Ich will damit unter keinen Umständen sagen, dass man die Yamaha nicht mit Präzision bewegen kann, aber es dauen wahrscheinlich viel länger bis man das Bike versteht und es dort platziert, wo man es haben möchte. Bei der Monster ist das leichter, bei der Tuono funktioniert das was fast ansatzlos. Interessant ist dabei, dass das einlenken federweich funktioniert. Jeder Lenkimpuls wird direkt und Leichtfüßig umgesetzt. Wenn man dann jedoch in der Schrägen ist und die Japanerin mit etwas Gas auf Kurs halten möchte, verlangt sie permanenten Einsatz. Grundsätzlich ist es aber leichter mit der 10er von Kurve zu Kurve zu sprinten, dann hart in die gut funktionierenden Bremsen zu gehen und den Lenkimpuls verwenden um bis zum Scheitelpunkt zu „rollen“. Genau dort ist dann der Punkt bei dem die MT-Fahrer wieder auf ihre Kosten kommen. Ab ans Gas und die Umwelt an sich vorbei ziehen lassen.

Allroundfähigkeiten:
Kommen wir zum überraschendsten Punkt meiner Probefahrt. Denn so radikal wie die MT-10 optisch aber auch von der Motor- und Fahrwerksauslegung abgestimmt ist, hätte ich nicht mit solch großen Allroundkapazitäten gerechnet. Die Sitzbank ist ausreichend Dimensioniert, nur ein bisschen dünn. Mit einer Aufpolsterung würde sich hier sehr schnell und Günstig aber ein super Zustand einstellen. Auch das vielleicht räumlich unterdimensionierte Soziuspolster könnte man so in einem Zug mindestens für mittellange Strecken ausreichend bequem machen.

Überraschungen hingegen bietet eine von Hause an vorhandenen Haltevorrichtung für Seitenkoffer und ein serienmäßiger Tempomat. Letzterer ist vielleicht ein bisschen komisch abgestimmt, da er erst ab dem 4. Gang funktioniert. Aber für Stadtdurchfahren oder längere gleichmäßige Etappen ist das völlig ausreichend. Auch das Motorgeräusch hält sich bei Schubbetrieb in einem auf jeden Fall aushaltbaren Bereich für längere (Mehr-)Tagesetappen. Die Frontmaske funktioniert gleichzeitig als Flyscreen und bietet mindestens einen kleine Abschottung in Bauch und unterem Brustbereich. Legt man sich auf den Tank wird der Wind sogar vollständig an einem vorbei manövriert.

Wenn man sich die MT-10 so anschaut und auch die Kupplung betrachtet, welche für ein sportlich abgestimmtes Bike vielleicht einen Tick zu schwergängig ist, so würde es mich auf jeden Fall nicht wundern, wenn uns spätestens zum Jahr 2018 eine Tracer 1000 bevor steht. Vielleicht dann etwas für unseren @‘Arnoldo’.

Fazit:
Kommen wir aber langsam zum Schluss. Wie man wahrscheinlich an den Posts nach meiner MT-10 Probefahrt bereits erkannt hat, hat es auch „The dark side of japan“ nicht geschafft meine Bella vom Thron zu stoßen. Dabei muss ich aber ausdrücklich sagen wie überrascht ich war, wie Nah so ein Reihenvierer an die Italienerin ran kommen kann. Letztendlich konnte mich die MT aber auch als 10er nicht von meinem Ducativirus befreien. Am ausschlaggebendsten waren dabei so subjektive Aspekte wie Schönheit und Gefühl, den objektiv steht die Japanerin der Monster in nicht so vielen Aspekten nach.

Viel interessanter ist für mich jedoch der Vergleich mit der Tuono, also genau der Vergleich den derzeit ALLE Redakteure auch machen. Und hier lässt sich für mich sehr überraschend kein eindeutiger Favorit ausmachen. Hier ist es sehr stark davon abhängig was man von einem Motorrad möchte und was einem persönlich am besten Gefällt (Schlagwörter: Presslufthammer oder Präzisionsklinge ).

Da ich eine etwas sportlichere und präzise Fahrweise bevorzuge würde die Tuono als reine Fahrmaschine vielleicht ganz knapp vorne liegen. Für die MT sprechen auf der anderen Seite der unbeschreiblich aggressive Motor (der wirklich sehr sehr viel Spaß macht) und doch ein höherer Grad an Allroundfähigkeiten. Letztendlich würde auf die Situation drauf ankommen in der ich mich befinden würde. Genau an diesem Punkt, an dem ich mich jetzt befinde, würde ich mich wahrscheinlich sogar für die MT-10 entscheiden, was für mich persönlich vielleicht sogar verwunderlich ist, denn ihr wisst wie überzeugt ich von der Tuono war.

Ausschlaggebend wäre bei den beiden unvernünftigen Bikes tatsächlich so etwas Vernünftiges wie der Preis. Denn für unter 14k € bekommt man bei Yamaha eifach unglaublich viel. Als reines Fahrgerät ist die Tuono für mich aber das bessere Bike. Das lässt sie sich natürlich auch bezahlen.

So sage ich jetzt einfach mal Gleichstand!!! Jeder von euch soll dann selber heraus finden ob ihm der Presslufthammer oder die Präzisionsklinge besser gefällt.